从进博会到互联网大会，我们到底该关注什么？
对于汽车行业的人来说，最近都处于比较分裂的一种状态：一方面，从进博会到互联网大会，再到马上开幕的广州车展，重磅展会一个接着一个，一幅欣欣向荣的景象；另一方面，刚刚出炉的十月销量数据让所有人倒吸一口冷气，同比超过10%的负增长，让前十个月的销量也进入负增长的境地。
这种“分裂”背后，其实也有“一致性”可循——那就是优胜劣汰，市场集中度越来越高。能够在弱市中依然保持强劲增长的企业，必然是在研发上投入比较大、技术领先的企业。
在今年的进博会上，本田、宝马和捷豹路虎等企业的展台关注度非常高。其中，本田展示了氢燃料电池汽车“Clarity”，以及能够制造和供给氢能源的小型智能加氢站和氢电转换器。Clarity从0加满氢燃料只需要3分钟，并且可以行使750km。
同时，本田宣布，继今年广汽本田推出首款纯电动车后，2019年东风本田也将推出纯电动车。到2025年，本田将在中国推出20款以上电动化车型。
为什么本田能够在氢燃料电池车和纯电动车方面后发制人？原因很简单，那就是其在混合动力、轻量化等方面持续的技术积累。毕竟，混合动力技术可以说是电动化的基石。
在技术上的持续深耕，使得本田在中国市场的业绩也非常出彩。在整个市场哀鸿遍野的十月份，广汽本田销量75354辆；东风本田的销量也达到71381辆，都远远跑赢大市，其中雅阁混动以2700辆的月销量，CR-V混动以2844辆的月销量，也双双刷新各自细分市场混动车型销量的新高。
所以，不要光羡慕别人的业绩，更要看到业绩背后的那些默默付出和努力。早在上个世纪90年代，本田就发布了搭载IMA技术的初代Insight，之后他们发现了双电机的混动结构相比单电机结构有很大的优势，“十年磨一剑”的本田终于在2012年发布了i-MMD混动技术。
它的出现，改变了全球混动车市场的格局。
节能减排路上，
到底什么路径才是最优选择？
随着汽车“新四化”的发展，在从传统燃油车向纯电动化过渡的过程中，大部分车企都选择多条技术路线并举的方式，主要包括48V、混合动力、插电式混合动力、纯电动和氢燃料电池车等。
其中，48V虽然节油效果有限，但成本低，比较容易普及；混合动力受制于没有补贴及技术突破问题，目前主要是本田和丰田在推广使用；插电式混动在除北京之外的地区都能享受补贴，因此增长比较快；纯电动车补贴高，没有牌照限制，但也面临续航里程焦虑和充电困难等问题；氢燃料作为终极解决方案，离普及还有较远的距离。
可以说，在未来几年里，随着补贴政策的退坡，不改变任何驾驶习惯的混合动力和插电式混动，将成为越来越多消费者的首选。哪怕在油价不断上涨的情况下，也不用担心用车成本的提升。
令人有些遗憾的是，由于没有国家政策的支持，再加上丰田在专利上的技术封锁，自主品牌大多跳过这一环节，直接发力插混或纯电动车，使得在全球范围内热销的混动车型在国内市场的占比并不高。
但本田i-MMD却绕开了丰田的专利，跳出了行星齿轮的思维条框，采用双电机加一套直接驱动离合器的结构，这也是之后几代i-MMD 系统的核心：低速用电池电能驱动；中速域发动机发出电能供电机驱动；高速下发动机直接驱动车轮。通过简单的结构和细致且复杂的控制逻辑，本田实现了规避丰田技术专利的一套高效混合动力系统。
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